Pocas empresas uruguayas de autotransporte de carga conservan el apellido de la familia que las fundó; nosotros lo mantenemos y queremos honrarlo, afirma el Dr. Diego Martínez Paleo, director de Paleo Hnos. SRL, nieto de uno de los fundadores y médico de profesión. Este emprendimiento, iniciado en 1956 por los cuatro hermanos Paleo Gómez, comenzó a especializarse en el transporte de líquidos a granel en camiones hacia Argentina y Brasil a partir de 1978. Actualmente, el paquete accionario pertenece en su totalidad a los descendientes de José Paleo.

"Muchos de nuestros clientes de larga data son empresas de primera línea como Air Liquide, Frigorífico Tacuarembó, Química Oriental, Frigorífico San Jacinto, Petrobras, etc. Fuimos prácticamente los transportistas exclusivos de lubricantes para Shell Uruguay desde 1990 hasta su retiro de la plaza uruguaya, habiéndole trasladado más de cuatro millones de litros sin causar contaminación alguna en todos esos años", destaca Martínez Paleo.

CARGA. Entre los líquidos criogénicos que Paleo Hnos. transporta fuera de fronteras, puede mencionarse al oxígeno medicinal, el anhídrido carbónico y los gases butano y cloro. Según Martínez Paleo, "todos nuestros conductores poseen habilitación para el transporte y manipulación de sustancias peligrosas y, además, reciben capacitación psicotécnica. Las consecuencias están a la vista: nuestra siniestralidad es muy baja y, felizmente, nunca hemos sufrido pérdidas humanas pese a que cada camión recorre unos 11.000 kilómetros por mes. Nuestra flota, compuesta por veinte unidades para el transporte específico de productos químicos, transita dos millones de kilómetros al año. Ahora estamos instalando una política de salud ocupacional con el objetivo de mejorar la calidad y condiciones de trabajo de nuestro equipo, compuesto por 38 personas, donde hay choferes con más de veinticinco años de actividad continuada".

FRAY BENTOS. "El Uruguay está sitiado: los problemas de frontera son insostenibles", manifiesta Martínez Paleo al referirse a la coyuntura que rodea al transporte internacional. Argentina ha impuesto trabas que afectan a todos los fletes con destino a Chile. Desde que se detectó un foco de aftosa en Corrientes hace dos años, el Servicio Nacional de Sanidad y Calidad Agroalimentaria (Senasa) de Argentina interviene toda la mercadería que circula por las rutas de ese país. "Nuestros camiones -prosigue el director- quedan detenidos entre 72 y 96 horas en la frontera mientras aguardan su habilitación para atravesar el territorio argentino. Antes teníamos unos 24 camiones que cruzaban la cordillera, pero hemos tenido que suspender el servicio porque ese requisito nos ha duplicado los costos de la carga. Indudablemente, eso termina perjudicando a nuestros clientes, que han decidido no exportar ciertas mercaderías al mercado trasandino".

El cierre del puente Gral. San Martín que une Fray Bentos y Puerto Unzué es, quizá, la traba más grave para los negocios de importación y exportación. "Todos los transportistas hacemos de cuenta que Fray Bentos ya no existe. Eso ha llevado a tener que hacer los viajes por Paysandú o Salto, recorriendo más kilómetros y esperando hasta 24 horas en las aduanas, que se encuentran desbordadas", puntualiza el empresario.

COSTOS. "Las asimetrías con Argentina son cada vez mayores, sobre todo por los costos del gasoil. Hoy el precio del litro de gasoil está a unos US$ 1,60 en Uruguay, mientras que en Argentina cuesta US$ 0,48. Además, las empresas argentinas tienen un 30% de devolución del IVA, con lo cual estamos perdiendo competencia frente a los transportes con bandera argentina. El combustible representa cerca del 48% del costo total del flete, cifra que depende de tres factores: el cliente, la distancia y el tipo de transporte. Se consume un litro de combustible por cada 2,5 kilómetros y estos costos, a nivel nacional, se transfieren al usuario, ", dice.

PERSPECTIVAS. Paleo Hnos. apunta al posicionamiento de Uruguay como país logístico y puerta de entrada a la región. Como los mercados argentino y brasileño tienen dimensiones bastante mayores, el transporte uruguayo tiene que brindar calidad. Martínez Paleo señala que "somos una empresa que funciona con mucha regularidad. No registramos crecimientos desmesurados ni sufrimos grandes crisis. Invertimos en tecnología para ser eficientes. Si bien contamos con un eficiente programa de mantenimiento preventivo y nos caracterizamos por tener una flota en muy buen estado, hay camiones que cumplieron su ciclo. Por ese motivo, la empresa tiene previsto comenzar en el segundo semestre de este año con un plan de renovación del 20% de su flota y la incorporación de unidades para el transporte específico de productos químicos".

Igualmente comprometida con el medio ambiente, la empresa va a invertir US$ 80.000 en una planta de tratamiento de agua con capacidad para lavar cuatro cisternas en forma simultánea. "Este proyecto, que está habilitado por la Dirección Nacional de Medio Ambiente (Dinama), facilitará la limpieza de los tanques que cada mes transportan unas 2.000 toneladas de líquidos por el Cono Sur", manifiesta el director.

Camiones parados no dan rentabilidad

"Si se mira hacia Brasil, la situación no parece muy alentadora. En abril tuvimos catorce camiones parados durante dieciocho días en la frontera por el conflicto de los aduaneros brasileños. Los costos ocasionados por estas pérdidas de tiempo no son, en ninguna medida, transferibles a los clientes. Nuestra facturación bajó un 50% durante el mes del conflicto. La Cámara de Autotransporte Terrestre Internacional Del Uruguay (Catidu) viene gestionando desde 1995 la aprobación de un Acuerdo sobre el Contrato de Transporte y la Responsabilidad del Porteador en el Transporte Internacional de Mercancías por Carretera, donde queden establecidas las pautas de la responsabilidad del transportista. Un convenio de ese tipo determina que se cobre la estadía cuando las demoras son ajenas al empresario. Hoy eso queda librado al cliente. Algunos pagan la estadía; otros no", señaló Martínez Paleo.

Los paros en las aduanas del país norteño no son algo nuevo. Según el empresario, "desde hace algún tiempo, los brasileños inician el paro en la misma época del año. No se trata de un problema sólo con Uruguay, sino un conflicto interno de Brasil que involucra a los aeropuertos, puertos y todos los pasos de frontera. Durante el conflicto, los funcionarios demoraban unos cuatro o cinco días en liberar a los vehículos de carga. Un camión tiene que estar rodando para ser eficiente; si está parado, no es rentable. Como los aduaneros brasileños sólo dejaban pasar algunos tipos de mercaderías perecederas, nuestros camiones que transportan oxígeno a veces demoraban dos días para completar trámites que habitualmente se hacen en una hora".

"Lo ideal sería que las autoridades brasileñas, en lugar de construir playas de estacionamiento en las aduanas, compraran escáneres para controlar de forma electrónica la mercadería de los camiones a medida que cruzan la frontera. Para peor, Uruguay tiene un sistema informático que no es compatible con el de las aduanas brasileña y argentina y los de ellos tampoco son compatibles entre sí. Si se uniformizara el software, no habría que detener los camiones para revisar los papeles que podrían enviarse por correo electrónico. No tiene sentido que estemos dos o tres días parados por ese motivo", dijo.